3月底在上海举行的2012亚洲公务航空展上，影星成龙携其私人飞机高调亮相。红黄颜色的“双龙”盘绕着机身，醒目的“龙”字和JC Jet，标志着这架价值2亿元的莱格赛650公务机的主人身份。这种自由飞翔的生活，正被越来越多的中国富豪变成现实，并点燃了一个热火朝天的公务机市场。记者日前调查了解到，业内估计未来十年我国公务机缺口高达800架，但是政策制约让买易飞难。

火爆上海展 购机者踊跃

区别于民用航空领域，公务机专事于个人或公司的行政或商务活动。通常意义上公务机是指4座以上，采用喷气式或涡桨式为动力的飞机。在国外，载客量更低的引擎活塞式螺旋桨小飞机才被称为私人飞机。

“实在太火爆了。我准备的300张名片，展会的头一天就派完了。因为参展商太多，展位都不够用，主办方临时又增加了展位。”亚洲公务航空顾问有限公司市场总监桂跃日前接受深圳商报采访时如此表示。桂跃所说的展会，是3月27日在上海举办的亚洲公务航空会议暨展览会，这个亚洲最重要的公务机展会随后将扎根中国5年时间，力图在这个潜力最大的市场寻找“发芽”后的机会。机会确实存在。在媒体的报道里，北京施丹姆善尔生物科技有限公司董事长翟家华高调宣布购入3架公务机。对于入行已经8年的桂跃来说，这种盛况也是头一次看到。

但是，很多人不知道，中国公务机市场的发展经历了漫长的冬季。“很多最早进入这一领域的人都相继离开，但我还是坚持下来。”桂跃清晰记得，2005年他刚入行时，公务机在国内无人问津，甚至很多人都不知道什么是“公务飞机”，市场很冷。当年第一次“登陆”内地的亚洲公务航空展（ABACE），也以折戟上海收场，之后3年，只在香港落户。2006年，当时“三足鼎立”之一的山东航空彩虹公务机公司也处理了两架“挑战者”604型飞机，并退出了市场。

中国公务航空集团首席执行官廖学锋告诉深圳商报记者，第一批进入中国的公务机，始于1995年，当时海南航空成立国内第一家公务机公司金鹿公务航空。但直到2008年以前，市场仍以包机为主，客户主要也是外国企业高管；2009年以来，很多中国企业逐渐走向国际，需要出国出差的机会越来越多，从开始的包机，到近几年开始购买自己的公务机，多年酝酿的市场需求终于呈现出井喷态势。

“让我印象最深刻的变化，是2009年赵本山买飞机，媒体大肆炒作，让国内的富豪开始对公务机产生了极大兴趣。”桂跃说，不知道是巧合还是跟风，赵本山买的庞巴迪挑战者850型公务机，竟是后来中国富豪购买最多的机型之一，“挑战者850机舱宽大舒适，属中远航程，造价小于3000万美元，如果在国内飞足够了。”

市场“不差钱” 争打中国牌

很多数据都在告诉人们，公务机在中国这片“不差钱”土地上的潜在市场有多么诱人。

根据美国国家公务航空协会（NBAA）统计数据，截至2011年7月，全球共有3万架公务机在运营，其中美国超过15000架，占50%，巴西约有2000架，位居第二。而中国（含港澳台地区）只有不到200架。而在2007年，中国内地仅有二三十架公务机。特别是2009年到2011年，交付给中国的公务机数量超过80架，两年时间就远远超越此前近10年的订单总和。

如今在国内，无论是公务机公司、富豪、甚至融资租赁公司，买公务机的“大手笔”令外国飞机制造商咋舌。作为豪华大型公务机制造商，美国湾流3月27日一篇关于公司得到来自中国的最新订单的报道这样写道：

“昨天，两架湾流飞机G450和G550 被中国买家预订了。买家是中国最新成立的公务机运营商——四川纵横航空公司。在2012亚洲公务航空展上的第一天，湾流公开庆祝了其最近获得的一系列中国订单：包括尊爵公务机的G200和G300，南山公务机的两架G450和G550。亚太地区占湾流公司订单量的三成，其中包括中国民生金融租赁20架、总价达8.1亿美元的确定大单。湾流总裁Larry Flynn说：‘中国是我们最大的出口市场。’”

外国制造商的喜悦溢于言表。在业内最近流传着这样一则趣闻：湾流把一款新机型G250更名为G280，因为听说中国人不喜欢250这一数字。尽管湾流没有公开承认更名原因，但据业内人透露，这款G280属中远航程公务机，非常适合在中国内地飞行的产品。

不仅是湾流，包括庞巴迪、达索、巴西航空、豪客等世界公务机制造商都瞄准了中国市场的“大蛋糕”，如巴西航空请成龙代言、庞巴迪请郎朗代言。

“现在不仅是大城市的富豪要买飞机，有二三线城市的企业老总也开始考虑公务机了。相比公务机公司购买飞机用于出租，中国富豪买飞机自用的市场才是最有潜力的。”廖学峰说。

申请排长队 人才很短缺

新的公务机公司如雨后春笋般涌现，如尊飞私翼、东海航空、尊爵等，最新成员则有四川纵横和北京大白熊。中国民航局副局长夏兴华日前在亚洲公务航空展上表示，到2011年底，中国已经有9家公务机公司，而正在筹备申请的还有48家公务机公司。

井喷的市场，带动了一条巨大的产业链，从销售人员、到购买顾问、融资租赁、再到给公务机提供飞行员、维修、保养、定检、航材、航线申请等各种售后服务。一场人才争夺大战也随即拉开序幕。作为中国乃至亚洲机队规模最大的运营商，海航旗下的金鹿公务航空目前拥有44架公务机，到今年年底，这一数字将会达到60架。“我们成了公务机人才培养的‘黄埔军校’了。”深圳海航金鹿公务航空地面服务公司副总经理陈崧调侃地说。陈崧告诉深圳商报记者，公务机行业人才本来就缺乏，不断涌现的新公务机公司招聘，甚至开出两到三倍的薪资四处揽才。

“我们并不害怕竞争者的增加，因为目前国内公务机市场是卖方市场。需要托管的飞机太多，但人才缺乏，出于飞行安全和服务品质考虑，有些机型的托管我们会非常慎重。”陈崧说，不同于民航系统基本是波音或空客的少数几个机型，公务机的机型五花八门，每一种机型需要配备相应的专业技术人员，例如一个熟练的维修人员的培养需要至少10年，花费超过5万美元，导致新机型管理成本太高。对于公务机运营商来说，眼下的业务也就这两块——提供出租车服务的包机，或是私家车性质的托管。

一个反常的现象是：尽管需求旺盛，但国内大多数公务机企业处于亏损状态。陈崧解释说，公务机的管理、维修、运营成本很高，如果没有规模效应，很难生存，另外飞机价值高，进口税费重达21%，企业很难扩大再生产。

据了解，目前市场上公务机运营商的主营业务偏向于公务机代管，因为稳定的代管服务收益比包机来得更可观。运营商也在不断完善配套设施，让公务机不再“无家可归”，吸引更多包机和托管客户。例如，金鹿陆续在北京和深圳开设国内和华南首家FBO（Fixed Base Operator固定基地运营者），并于2011年6月在北京开设了国内最大的公务机机库，实现了公务航空服务从空中到地面的“无缝连接”。

政策制约多 易买却难飞

“很多人买了飞机却经常飞不起来。”日前，一位业内人士对深圳商报记者表示。业内人士普遍认为，虽然中国公务机市场发展很快，但仍受到诸多因素的制约。

首先，公务机的进口关税很高，导致公务机价格昂贵；其次是航线审批仍然很严格，虽然审批速度相比以前已经有很大提高，由提前一周左右减到现在的提前2～3天，但是与发达国家相比仍然有很大差距。

另外，行业的专业人才、尤其是飞行员严重短缺。公务机基础设施也严重落后。相比于有限的机场数量，专门的公务航空专用候机楼更是“捉襟见肘”。目前我国内地只有北京、上海和深圳三个机场配备了公务航空专用候机楼。

民生金融租赁董事长孔林山日前甚至表示，如果市场制约性因素能够妥善解决，未来10年，中国公务机市场规模可达800～1000架；如果没能解决，行业发展将会受制，规模可能500架都有困难。

何为FBO

FBO（Fixed Base Operator）固定基地运营者，由公务机专用候机楼、机库和停机坪组成。FBO是设在机场的通用航空服务站，起源于美国。一架通用航空飞机要出行，首先要考虑的是获得航线和气象信息，还要考虑到哪里去停靠、加油和检修等诸多事项，FBO正是提供这些服务的机构。